Werner Willhaus Boeken

Dampftriebwagen waren die vielversprechende Technik, mit denen der Nahverkehr und die Bedienung schwächer ausgelasteter Nebenstrecken schonvor über 100 Jahren rationell abgewickelt werden sollten. Mehrere Kessel- und Antriebssysteme wetteiferten um die zuverlässigste Lösung. In Deutschland war es Eugen Kittel gelungen, einen stehenden Röhrenkessel zu entwickeln, der Ende 1904 zuerst in einen ehemaligen Serpollet-Dampftriebwagen eingebaut die entscheidende Verbesserung des Antriebs erbrachte. Seine Erfindung und der nach ihm benannte Kittel-Dampftriebwagen war das einzige dampfgetriebene Triebwagensystem in Deutschland, das über mehrere Jahrzehnte seine Betriebstauglichkeit unter Beweis stellte. Vierzehn Kittel-DT fanden sich im Bezeichnungsschema der Deutschen Reichsbahn. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg standen noch Kittel-DT im Einsatz, bei der Deutschen Bundesbahn war der letzte in Freiburg stationiert. In der Schweiz ist ein Kittel-Dampftriebwagen als Museumsfahrzeug erhalten geblieben.

Trotz fortschreitendem Traktionswandel konnte nach dem Zweiten Weltkrieg auf Dampfloks noch nicht verzichtet werden. Aus dem geplanten Neubauprogramm wurden zunächst die Baureihe 82 realisiert. Henschel, Krupp und Esslingen bekamen die Aufträge. Sie sollte die Baureihe 87 ablösen, auch ein Ersatz für die Baureihe 94 stand im Pflichtenheft. Für den Schiebedienst auf der Steilstrecke nach Freudenstadt wurden zwei 82er ab Werk mit Gegendruckbremsen ausgerüstet. Der Bau und der Betrieb dieser Maschinen ist in diesem Band eindrucksvoll dokumentiert.

Die Landeshauptstadt Baden-Württembergs warb einst mit dem Slogan „Stuttgart, die Grossstadt zwischen Wald und Reben“. Während im Süden, Westen und Norden Stuttgarts waldbesäumte Höhenrücken das Zentrum einrahmen, bildet im Osten der Fluss Neckar die ursprüngliche natürliche Grenze. Die Höhenunterschiede im Grossraum Stuttgart führten beim öffentlichen Verkehr zu nicht alltäglichen Lösungen. Schon der erste Bahnhof konnte nur durch zwei grosse Tunnelbauwerke und über eine Neckarbrücke erreicht werden. Rosensteintunnel und Pragtunnel öffneten die Verbindungen nach Nordwesten und Nordosten. Schiebe- und Vorspannbetrieb bei den Leistungen über die Fellbacher Rampe und die Gäubahn waren zur Zeit der Dampfloks alltäglich. Schon 1933 wurde die Hauptachse des Vorortverkehrs elektrifiziert. Welche Grossstadt kann bis heute neben S-Bahn und Stadtbahn auch eine Zahnradbahn und eine Standseilbahn vorweisen? Der beachtliche Binnenhafen, umfangreicher Güterverkehr - einst auch zu einer hohen Zahl privater Gleisanschliesser - und die mächtigen Containerverladeanlagen reflektieren die Bedeutung des Warenverkehrs für die Region.

Sie galt als eine der gelungensten Tenderlokomotiven in Deutschland, war die am vielseitigsten einsetzbare Lok in Württemberg und regional über Jahrzehnte die wichtigste Stütze im Personenverkehr. Die 1'C1'-Heißdampf-Tenderlokomotive mit symmetrischer Achsfolge und relativ langem festen Radstand brachten dem Betrieb ab 1909 die lange erhoffte Verbesserung. Viele der Maschinen der württembergischen T 5 brachten es deshalb auch auf ein Lokomotivleben von mehr als 50 Betriebsjahren. Dies ist klarer Beweis ihrer Zuverlässigkeit und Betriebstauglichkeit. Die letzten Maschinen der Baureihe 75.0 musterte die DB im Jahre 1963 aus. Die letzte betriebsfähige Lok 75 042 wurde noch mehrere Jahre aufbewahrt, aber leider 1967 doch verschrottet. Somit ist bedauerlicherweise keine dieser zuverlässigen und harmonisch anzusehenden Lokomotiven erhalten geblieben. Mit diesem Buch wird der württembergischen T 5 somit „posthum“ ein würdiges Andenken gesetzt.